La pensée unique : Jean Bertin et l’aérotrain
Pierre Lance s’est arrêté de parler de savants maudits et de chercheurs exclus au bout de 4 tomes, chaque tome permettant d’aborder la biographie de douze de ces personnalités exceptionnelles, au destin souvent tragique. Parmi ces 48 personnages, il en a choisi 12 particulièrement forts, et nous a raconté leur histoire, de façon complémentaire à ses 4 livres.
Voici un extrait de ces 12 histoires, regroupées en 3 DVD de 4 histoires chacun, tourné à Cannes début août :
Chaque DVD dure un peu plus d’1h30 (soit environ 5h en tout) et permet de découvrir ces scientifiques qui ont subi les foudres de la bureaucratie, du conformisme et/ou des lobbies les plus divers, tout simplement parce que leur invention, leur découverte ou leur façon de penser dérangeait tous ces oligarques et autres pontes de la médecine et/ou de la science officielle. Voici les 12 personnalités retenues pour ces 3 DVD : Gaston Naessens, Auguste Lumière, Jacques Benveniste, Louis Kervran, Jean Bertin, Ivan Makhonine, Ernest Villequez, Viktor Schauberger, Jean Elmiger, Raoul Estripeaut, Arthur Vernes, et Félix d’Hérelle.
Pierre Lance dit qu’il y aurait de quoi écrire une quinzaine d’autres volumes de ses livres, mais il existe beaucoup de points en commun entre tous ces génies qui ont été ruinés par le système, par manque d’ouverture d’esprit et de libéralisme. Commençons déjà par ces 48 découvreurs, les 4 livres aux éditions Guy Trédaniel sont en vente sur toutes les bonnes librairies en ligne, quant aux 3 DVD ils peuvent être pré-commandés sur le site Enquête&Débat.
14 réactions
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Jean Valjean
27 octobre 2011 12:47
J’apprécie beaucoup Pierre Lance, mais là ça ressemble beaucoup à de la pub même pas déguisée pour les DVD Enquète & Débats.
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Est ce la vocation d’Agoravox TV que de diffuser de la publicité ? -
Lisa SIon
27 octobre 2011 16:47
" mais il semblerait que le coût de cette technologie Maglev ait fait reculer les autorités allemandes. »la lévitation magnétique est beaucoup plus gourmande en énergie et notamment nucléaire que l’aérotrain de Bertin sur coussin d’air, lequel aujourd’hui pourrait fonctionner en mode solaire local. La pression sur les voies se résumant à quelques grammes au cm².
Monsieur Giscard D’Estaing, vous devriez avoir honte d’avoir, en une décision, à la fois enterré toutes les chances de désenclaver vote massif central et ruiné bien des possibilités supérieures de décentralisations salutaires...
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davideduardo
27 octobre 2011 20:35
ce serait interressant d avoir des chiffres comparatifs de dépense d énergie (combustible, KW...) entre un TGV et cet aérotrain.
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tetedenutron
28 octobre 2011 01:00
pas sûr que tu en saches beaucoup plus, machin, tu as juste oublié l’énergie nécessaire à la sustentation...une paille !
avec des grosses tronches comme tézigue, la mémoire de l’eau, la fusion froide et le mouvement perpétuel ont encore un grand avenir... -
Dubitatif
28 octobre 2011 18:52
A vrai dire, pour le bilan énergétique, c’est un peu flou. Je n’ai pas les données et la flemme pour faire un vrai calcul comparatif.
Théoriquement, on élimine le frottement, mais il faut quand même dépenser de l’énergie pour souffler l’air dans la jupe.
D’autre part, la résistance à l’avancement dans l’air est proportionnel au cube de la vitesse, pour passer de 100km/h à 200km/h, il faut 8 fois plus de puissance.
Le facteur limitant devenant la vitesse max, c’est tellement vrai que la SNCF a fait baisser sa vitesse commerciale sur les TGV pour gagner en consommation.
D’autre part, un train classique est lourd et long à lancer, mais entre Paris et Marseille, la moitié du trajet se fait pratiquement en "roue libre" profitant de l’inertie du train, la faible surface frontale et globalement un gradient en descente.
L’aérotrain étant plus léger, il a moins d’inertie, la surface frontale restant grosso-modo la même, il sera ralenti plus rapidement. Et dans les essais de Bertin, un réacteur est utilisé, à l’époque, c’était pas top au niveau rendement (d’où l’image de gouffre à pétrole).
Ce qui est sur c’est que l’entretien et la construction des voies est beaucoup moins couteux, de simple blocs préfabriqués de bétons qui ne demandent pas un réalignement régulier (l’aérotrain étant beaucoup plus tolérant des écarts entre les blocs), alors que le chemin de fer demande une maintenance très régulière des voies, avec toute une batterie d’appareils spécialisés pour aligner les rails et refaire le ballast, ce qui est une condition sine qua none pour ne pas faire dérailler les trains.
La voie ne coupe pas le paysage en deux comme pour un TGV et étant en hauteur, il y a moins de risque de collision avec un animal contrairement aux trains classiques.Ensuite, il faut prendre en compte le coût de poser une infrastructure // a l’infrastructure des rails existants, ce qui fait double emploi, mais maintenant que la SNCF ferme des lignes de campagnes pour des raisons de coûts de maintenance.
La capacité de transport compte aussi, un TGV duplex c’est 900 passagers, l’aérotrain prototype, c’est 50 personnes.
N’ayant pas d’expérience du coût d’exploitation de l’aérotrain, on n’a pas vraiment de comparaison, sans compter qu’ils étaient propulsés par moteur d’avion qui peuvent être bruyants et polluants.
Il y avait un projet américain d’aérotrain a moteur électrique, mais du coup, on augment le prix des voies pour ajouter 2 bandes métallique pour alimenter le moteur.A priori, d’un point de vue "futuriste" et esthétique et bruit (solution électrique), l’aérotrain gagne, mais c’est une décision à prendre pour 50-100 ans, pour le quotidien, le train suffit, le lobbiying ayant donné le coup de poignard final.
Difficile de trancher sans exploitation réelle de ce moyen.
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Dubitatif
28 octobre 2011 22:35
@firepox
Mort de rire. Je n’ai même pas de téléphone portable, abandonné en 2010.J’ai déjà vu des tables à coussin d’air et au lycée en physique et pour jouer au "shuffle puck", je comprend très bien le principe du coussin d’air et je voulais prendre l’hovercraft gamin (je n’ai eu droit qu’au classique ferry
).Je ne dis pas que l’aérotrain n’a pas des avantages technologiques sur le train (personnellement, je penses que le gouvernement français a fait une erreur d’arrêter les recherches), mais il y a un existant en infrastructures et humains, et c’est ça le plus dur à faire changer, les habitudes.
Et si on réfléchit, les bandes métalliques pour l’alimenter en éléctricité, c’est quo à comparer aux catener du TGV ?
Je n’ai jamais dit le contraire, je montre qu’il faut tout prendre en compte dans les coûts.
Entre les prototypes et l’exploitation commerciale 7j/7j, des problèmes non anticipés peuvent apparaître, quid de la résistance des aiguillages à l’effort et aux conditions climatiques, dilatation avec la température et fissures de gels de la voie et des bandes conductrices, etc, etc...
Tout n’est pas rose, même en technique pur.Je ne doutes pas un seul instant que tous ces problèmes peuvent être résolus les uns après les autres, mais cela demande d’avoir de l’expérience en exploitation. Expérience que le train peut se targuer d’avoir du a son ancienneté (le record de vitesse du TGV est au delà de ce que les ingénieurs des années 60 pouvaient projeter à cause de la précision requise de l’alignement des voies et de la technique des rails soudés).
Mais votre dernier post un peu "énervé" n’est pas constructif, la vidéo sur la machine outils n’expose pas le mécanisme de manière évidente, alors que les vielles vidéos de promotions de l’aérotrain sont plus didactiques.
Entre un concept et son exploitation industrielle, il y a beaucoup d’obstacles a lever, et la majorité ne sont pas techniques.Si j’ai bien appris un truc dans le monde professionnel de bourrins qui comprennent rien et qui ne prennent que des décisions "politiques" pour augmenter leur porte feuille (soit en porte-flingue béni oui oui de la promotion, ou en ayant des intérêts directs à la magouille), c’est que s’énerver n’amène qu’a s’auto-détruire (puisque une distribution de baffes généralisée m’aurait amené au tribunal).
Au début, j’essayais naïvement de leur expliquer que les solutions retenues n’étaient pas optimales, et on me riait au nez, systématiquement, quelques mois, quelques années après, un consultant extérieur leur propose la même chose, et c’est massivement adopté.
Donc j’ai gueulé et me suis fait dispenser de faire des réunions de choix techniques, puisque je perdais mon temps à réfléchir à des solutions qui ne seront pas retenues, puisqu’en fait déjà choisie par un consultant extérieur, et nous devions servir que de caution technique.Je ne suis pas contre vous, j’aime bien le concept de l’aérotrain qui me semble avoir un meilleur ratio coût de construction/entretien que le train (mais je ne l’ai pas calculé, c’est du feeling) ou le 100% suspension magnétique (et là, le coût des voies est tellement astronomique que ça ne se discute pas. Et à moins de trouver un alliage supraconducteur jusqu’à +60°C, ou un ZPM** c’est un gouffre à énergie)
Il s’est fait bêtement enterré politiquement (ce qui est très bien expliqué dans solidarité et progrès, merci pour le lien).
Et pourtant j’adorerais vivre dans un monde socialement utopiste avec une technologie SF (Fondation, Star Trek, etc...)On en a pratiquement les moyens avec les avancées en neurosciences, en sociologies et en technologie de faire ce monde utopiste (en dehors des voyages interstellaires), mais concrètement ces avancées sont utilisées pour encore plus nous asservir.
C’est la réalité concrète de notre esprit de prédation et du toujours plus. Et comme c’est plus facile de détruire et de se faire acheter que de créer et de coopérer, je ne vois pas trop comment on va s’en sortir.
P.S. une vidéo d’aérotrain en modélisme, mais Bertin en a fait des vrais
http://www.dailymotion.com/video/x7o6zm_stand-aerotrain-fr-les-27-et-28-sep_tech#rel-page-1** ZPM= Zero Point Module, c’est le nom dans stargate des générateurs qui arrivent à utiliser l’énergie du vide.
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Lisa SIon
28 octobre 2011 23:53
Ravi de lire des passionnés sur ce sujet.
Autre avantage du Bertin, démarre sur une pente à 20 degrés contre trois pour faire grimper le tgv...idéal pour l’Auvergne, où on ne verra jamais le tgv, et où les lignes déjà tracées pullulent...
Les temps changent, changeons nos technologies. -
tetedenutron
29 octobre 2011 13:00
pensée unique, le mot est lâché.Heureusement pleins de petits Claude Allègre, le Ivan Rioufol de la climatologie, veillent et sont près à braver les biens-pensants du scientifiquement correct. sans jamais qu’il leur vienne à l’idée qu’en matière de science quand on est seul à défendre une théorie c’est souvent parce qu’elle est erronée...(ils appelleront Galilée au secours bien sûr, sauf qu’il n’était pas si seul et il était surtout au XVII e siècle, passons).
Le NA500, hydroglisseur géant, avait un rapport puissance masse de l’ordre de 10 CV/tonne, le même en gros qu’un TGV, sauf que :
1) pour doubler sa vitesse qui n’était "que" de130 km/h il doit multiplier sa consommation d’énergie par 4 (pas 8 dubitatif...)
2) dans les freinages et les descentes il ne fournit pas d’énergie au réseau, contrairement au train électrique
3) le rendement d’une machine thermique est environ 4 moins élevé que celui d’un moteur électrique
Bilan : pour des performances équivalentes, l’aérotrain consommera au bas mot 16 fois plus d’énergie qu’un TGV...voilà la voix du techniquement correct.
C’était une belle machine mais une sorte de Concorde du rail, on en reparlera peut être le jour où la lévitation magnétique sera possible à coût réduit.-
Dubitatif
29 octobre 2011 16:31
Maintenant rien n’empêcherait de mettre un moteur électrique dans l’aérotrain en utilisant 2 bandes métalliques sur le T, après tout, c’est un peu le principe des caténaires pour le TGV.
Et puis, entre un réacteur en centre ville (et les risques d’incendies et d’explosions associée à du carburant) et un moteur électrique, je suis prêt à accepter le surcoût de construction des voies
Mais tous les appareils qui avancent dans l’air doivent multiplier leur puissance par 8 pour doubler leur vitesse, donc ça ne se limite pas à l’aéroglisseur, mais c’est aussi valable pour le train.
http://encyclopedief1.chez-alice.fr/chiffre/performance.html
Scénic : 95ch / 173km/h, Ferrari 360 Modena : 400ch / 297km/h, Ferrari F1 : 800ch / 360km/hhttp://www.sterlingot.com/TGV/materiel.html
Il s’agit de vitesses commerciales en fonction d’un ratio "optimal" consomation/vitesse (comment ils le calculent ?), mais ça donne un ordre d’idée des puissances développées et pour arriver à quelle vitesse
TGV Sud-est 6450 kW / 270 km/h / 418 tonnes
TGV Réseau 8800 kW 320 km/h / 416 tonnes
TGV Duplex 8800 kW 320 km/h / 424 tonnes
D’ailleurs, les rotations sont basées sur une vitesse à 270km/h entre Paris et Marseille, car les vielles rames Sud-est entraînerait des décalages en allant plus lentement que les autres.Pour l’aérotrain I-80 Orléans avec une vitesse de croisière de 250km/h et un poids de 24T
Si on regarde la puissance des 2 Turboméca Turmo III E3 qui font 1,200 kW chacune
plus un compresseur pour souffler l’air dans la jupe, on arrive dans les 2500-3000 kW
Pour l’aérotrain Rhor (US éléctrique), ils annoncent 2700Kw de consommation électrique
http://www.shonner.com/aerotrain/index.htm
Sachant que les aérotrains n’ont pas de frottement, il faut de la puissance pour avancer l’aérotrain et le soulever des voies, la résistance à l’avancement dans l’air dépend de la surface frontale et aussi de la longueur du train, on arrive aux mêmes ordres de puissance mais ça reste inférieur et ce n’est pas marginal.
Par contre, le coup de la propulsion aérienne comme pour les prototypes I-80, ça reste une grosse connerie, on est d’accord, mais le S-44 était éléctrique.Autre avantage, en ayant une accélération aussi rapide, on peut créer des arrêts intermédiaires sans trop casser la vitesse commerciale contrairement au train à rail lourd ou il faut contrer son inertie (et qui est utilisé pour les longs trajets pour faire un peu de roue libre)
Je ne comparerais pas l’aérotrain au concorde en tant qu’impasse technologique, c’est un mythe qui a du être monté dans les années 70 pour justifier les choix politiques de l’époque.
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Airdeglisse
10 novembre 2011 12:05
Que d’amalgame !!
Les mots :- Hydroglisseur une barge a fond plat propulser par une hélice aérienne- Aéroglisseur un véhicule amphibie maintenue au dessus de certaine surface par un coussin d’air- Aérotrain un train sur coussin d’air guidé par un rail.Les machines :- NA500 = Naviplane N500 = Aéroglisseur130 km/h (70 noeud nautique ) c’est sur l’eau avec bus / voiture et passager à bord !!!, cf page "face de bouc" sur le naviplane N500.Aérotrain :L’aérotrain I80 HV en 1974 à sous contrôle d’huissier, atteint la vitesse de 430,2 km/h.L’écart de raccordement entre deux portions de rail (en béton/fer/bois/composite...) pouvait être de 5 cm.En espérant que la majorité des internautes ont compris qu’il fallait mener ces propres enquêtes et ne pas tomber dans les comparaisons grossières.Qui peut imaginer les structures de vie, si on avait des navettes permettant de faire des liaisons entre Paris avec Orleans/Reims/Chartres/Rouen en moins de 20mm.Il y avait le train pour la structure en place, l’avion pour les longues distances , et l’aérotrain aurait été pour les distances inférieur à 300km.Bonne découverte .
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tetedenutron
29 octobre 2011 13:48
on ne peut hélas pas éditer son message, mais dubitatif a raison, j’ai écrit trop vite, vitesseX2 donne puissanceX8, le bilan énergétique est encore pire en défaveur de l’aéroglisseur...
).
